Наверное, с известной долей вероятности так можно охарактеризовать Центр Высшего Водительского Мастерства под руководством Э. Цыганкова вообще и его иркутский филиал в частности. В дословном переводе DRIVER’S club звучит как водительский клуб, а применительно к ЦВВМ уместно более широкое понятие – группа единомышленников, объединенных общей целью, а именно максимально безопасным для себя и окружающих передвижением по дорогам общего пользования. Что актуально всегда, и уже тем более при устойчивой тенденции увеличению количества ДТП…
НОВОЕ МЫШЛЕНИЕ
Не стоит думать, что обучение ЦВВМ есть профессиональная подготовка уличных автогонщиков, позволяющая им совершать еще более рискованные и безрассудные (равно как и аварийноопасные) моменты. Все с точностью до наоборот – курс контраварийной подготовки рассчитан прежде всего на выработку у водителя представлений о том, что происходит с автомобилем в любой момент времени. Иными словами ЧТО, КОГДА и КАК предпринять, чтобы избежать самой, казалось бы, безвыходной ситуации и несколькими доведенными до автоматизма движениями вернуть себе контроль над машиной. Утопить педаль газа в пол может каждый, но ездить быстро – еще не значит ездить безопасно. Во всяком случае, превышение скорости и следующая за ним формулировка «не справился с управлением» уверенно держат пальму первенства в статистике самых жутких аварий…
Ты крутой рейсер? Тогда почему, хорошенько раскочегарив многолитровый мотор на прямиках, ты беспомощно зажигаешь стоп-сигналы даже не перед крутым поворотом, а у малейшего изгиба трассы? Ей-богу, все хамски подрезанные и остановившиеся позади в этот момент испытывают к тебе жалость. А если ты при этом, увлекшись гонками и переоценив свои возможности перед поворотом, начинаешь тормозить «в пол», продолжая под визг резины катиться на заблокированных колесах, это вообще расценивается как расписывание в собственном бессилии и полный отказ от управления автомобилем. И это делаешь ты, еще три секунды назад так геройски «выстреливший» из потока… А слабо пройти поворот никому не мешая и по сглаживающей территории (самой «формульной», между прочим), то есть войти на большом радиусе, в середине почти коснуться задним колесом апекса (центра внутренней дуги) и, распрямляя траекторию, выйти с набором скорости опять же на больший радиус? И при этом всего один раз задать направление перед входом в поворот, а не «подкручивать» руль его на дуге? Только не беги сразу выполнять этот маневр на городских улицах – ведь если все так легко и просто, к чему тогда автоспорт (мы все так умеем! ) да и непонятно, откуда берутся все эти венки и памятники у придорожных деревьев…
Но довольно лирики. Ты умеешь правильно держать и крутить руль? Не спеши обвинять меня в идиотизме – я не о рулении растопыренной ладонью одной руки («гидрач» теперь не диковинка) и не о том, как на выходе из поворота нужно полностью отпустить руль, чтобы он сам вернулся в «ноль». Так все умеют. Я о том, насколько быстро и правильно ты сможешь среагировать, если очередная колдобина при таком «расслабленном» вождении вдруг выбьет руль из рук? Или когда потребуется резкий выворот руля до самого ограничителя – успеешь вовремя? Уверен? Тогда приведи небольшой эксперимент. Вывесь передние колеса своей машины и поверни руль в любое из крайних положений. Например, в левое. Теперь максимально быстро крути руль двумя руками вправо до ограничителя, а затем вновь верни в крайнее левое положение. Это считается одним циклом. Включи секундомер и сделай десять таких циклов. Сомневаюсь, что ты уложился в 28 секунд. Хотя и этот показатель – всего лишь слабая-слабая «троечка».
А если при этом усложнить задачу и потребовать, чтобы ладони полностью обхватывали руль, причем в строго определенных, идеальных для контроля над ведущими колесами точках? То-то! Вот как раз технике руления вообще и скоростного в частности посвящен курс тренажерной подготовки ЦВВМ. Здесь нет второстепенных деталей, важно все – и правильная посадка, и положение рук на рулевом колесе, и даже направление взгляда. Здесь же придется расстаться и с абсолютным большинством «правил руления», которым тебя обучили в «общеобразовательной» автошколе. Помнишь, тебе говорили, что руки на руле скрещивать нельзя и поворот на большой угол должен осуществляться «перебором» по ободу? Забудь – так ты сможешь только водить машину, но никогда не станешь ей управлять. Единственное, что тебе внушили правильно – это положение рук на руле, соответствующее цифрам «10» и «2» воображаемого циферблата. Такое положение считается оптимальным для выполнения маневров любой сложности и интенсивности, а поэтому не оспаривается даже профессиональными автогонщиками. Главное, что ты вынесешь из курса тренажерной подготовки (кроме боли в плечевом поясе) – умение постоянно контролировать угол поворота ведущих колес (зря смеешься – попробуй-ка «нащупать» его в ритмичном заносе на гололеде и не вывалиться при этом на встречу кормой вперед! ), навыки скоростного руления и некоторые приемы из арсенала автогонщиков, позволяющие им уверенно маневрировать на высоких скоростях. И, разумеется, теоретический курс – когда и какие силы действуют на автомобиль, как бороться с одними и помогать другим, как распознать приближение критической ситуации и либо избежать ее, либо выйти победителем.
НОВЫЙ МЕТОД
Особо страшных «лежачих полицейских» в Иркутске нет – это стало понятно уже в процессе теоретической подготовки в ЦВВМ, еще до выезда на автодром. Просто большинство из нас не умеет их преодолевать. Солидный трехлитровый Crown, обиженный тем, что его обогнала тщедушная Marino, хорошенько притопил за мной по ул. Розы Люксембург, но сконфуженно отстал на первом же «лежачем», который и я еще утром переползал «шепотом», а сейчас прошел едва ли не ходом. Потом догнал на длинном прямике и уже почти уперся в мой задний бампер, но вынужден был вновь зажечь стопы перед очередным «лежачим». Больше попыток погоняться не предпринимал…
А все предельно просто. Центр тяжести автомобиля, как известно, величина непостоянная и напрямую зависит от скорости и траектории его движения. При разгоне машина «приседает» на корму – центр тяжести смещается назад, при торможении «клюет» - центр тяжести переносится к переднему бамперу, в поворотах кренится – центр тяжести смещается в противоположную сторону, «нависая» над внешним к повороту передним колесом. Так почему бы не использовать это при проезде не только «полицейских», но и прочих неровностей, вплоть до открытых люков? Тогда достаточно в тот момент, когда «полицейский» скроется под капотом, быстро нажать на тормоз чтобы машина, сжав под действием переместившегося центра тяжести пружины подвески, чуть «клюнула» вперед (умоляю, посмотри перед этим в зеркало заднего вида! ) а затем, используя момент распрямления пружин, легко «запрыгнуть» на неровность. Признаться, практическим путем я уже почти самостоятельно дошел до такого способа, но отсутствие до обучения в ЦВВМ теоретической базы не позволяло систематизировать опыт удачного прохождения «полицейских». Теперь физика и кинематика процесса понятны, а потому и «полицейские» стали более лояльны к подвеске. Только не думай, что теперь можно безнаказанно носить по всем «искусственным неровностям» - сбрасывать скорость все равно придется, в том числе и из-за вереницы карабкающихся на «полицейские» машин, водители которых эту статью не читали.
Случай с ямами и колодезными люками основан на том же принципе, хотя и потребует несколько иных, более решительных действий. Если перед «полицейскими» требовалось вначале нагрузить переднюю ось, а затем «прыгнуть» на эффекте естественной разгрузки, что требовало лишь умелой работы педалью тормоза, то сейчас тормозить не нужно – придется покрутить руль. Итак, идущая впереди фура вдруг сдвигает крышку колодезного люка и ты понимаешь, что при скорости в 40 км/ч или выше ты сейчас просто плюхаешься в образовавшийся провал правым передним колесом. Тормозить бесполезно – все равно попадаешь, да и те, кто сзади, могут не успеть среагировать. Уходить влево некогда и некуда. Остается одно – когда рукотворная пропасть начинает скрываться под капотом, как можно резко вывернуть руль в ее сторону (при правом повороте бывшие в положении «10» и «2» руки окажутся соответственно в «2» и «6») и тотчас же вернуть его обратно. Такой маневр позволяет перенести нагрузку на левый борт машины почти «вывесив» правые колеса, которые благодаря этому могут пройти по открытому люки лишь слегка коснувшись его смертельно опасной бездны, без всякого риска свалиться внутрь. Если «ловушка» окажется под левой колеей руль соответственно поворачивается влево. Главное – успеть завершить маневр до препятствия: влетать в яму на вывернутых колесах не очень-то приятно.
Конечно, гораздо проще объезжать места постоянного обитания ям и люков заранее. Но практика показывает, что такое удается не всегда – состояние дорожного покрытия у нас порой способно меняться по нескольку раз в день. И вот еще что имей в виду – такой резкий «зигзаг» наверняка окажется настоящим откровением для твоих соседей по потоку.
НОВЫЙ ВЗГЛЯД
Безусловно, только что вышеперечисленное – это лишь основные приемы актуальные в повседневных поездках, но далеко не все которые подробно изучают в ЦВВМ. Большая часть автодромной подготовки включает в себя элементы, так или иначе связанные с возможностью полнее узнать себя или автомобиль – насколько хорошо ты готов к управлению машиной в уже развившейся критической ситуации и насколько далеко готов пойти сам, чтобы сознательно ее спровоцировать. К последнему относится так называемый «полицейский разворот» - интенсивный разгон задним ходом и резкий разворот на 180 (и более) градусов с боковой скольжением передней оси. Дым, шум, визг, запах горящей резины… Со стороны выглядит ничуть не хуже чем в голливудских блокбастерах, хотя в техническом плане ничего сложного собой не представляет – стоит лишь преодолеть внутренний психологический барьер.
Что же касается практической контраварийной подготовки в целом то как сказал один умный человек, большинство из того, что делает человек, никогда ему не пригодится. И от себя добавим - во всяком случае, в повседневной жизни. Всегда хочется чтобы дороги были ровными, повороты – легко просматриваемыми, покрытие безупречным, все как один наблюдали ПДД. Тогда не пригодится «переставка», имитирующая резкий уход от высочившегося на дорогу человека или животного, глубокий вход в поворот (максимум обзорности при минимальном времени нахождения на дуге), продольная и поперечная разгрузка (объезд неровностей), «восьмерки», «змейки», цикл габаритной подготовки (смена ряда в плотном заторе) и еще многое другое чему учат в ИЦВВМ. Но одно очевидно – пройдя курс контраварийной подготовки ты уже никому и ничего не захочешь доказывать. Да и кому? Безнадежным «ботаникам», выкручивающим порядком уставшие двигатели, чтобы выиграть призрачные пару десятков метров? Таким ничего не докажешь. Разве что когда перед малейшим препятствием очередной гонщик жалобно завизжит всеми четырьмя колесами, а ты тихо и спокойно пройдешь этот участок с приличным запасом скорости, все само встанет на свои места…
В.Старцев